集装箱联盟仍主导东西干线，但独立船公司份额稳步提升

联盟仍是基石，独立力量悄然壮大

在全球集装箱市场持续受到地缘政治与供需波动冲击的背景下，联盟合作曾是班轮公司维持盈利的关键。然而，随着2M联盟于2025年正式解散，地中海航运（MSC）选择单干，且越来越多的承运人开始部署独立航线，市场格局正发生微妙变化。

MDS Transmodal咨询顾问Antonella Teodoro对比了2025年4月与2026年4月三大东西向主干航线的运力数据，发现“联盟虽仍是网络设计的核心，但承运人正通过更广泛的独立服务和合作安排来部署运力”。

跨太平洋：非联盟运力增长贡献七成

跨太平洋航线受中东冲突影响较小，但油价上涨推高燃油成本并抑制需求。三大联盟中，海洋联盟和双子星联盟运力保持稳定，Premier Alliance增长最快（+22%）。MSC则缩减了7.5%的运力。

最显著的变化来自“其他”类别（非联盟/独立服务）：该类别运力同比增长13%，突破100万TEU/月，贡献了该航线约70%的增量，其总运力占比从34%升至36%。独立承运人中，以星航运（ZIM）表现突出，通过多条跨太平洋服务及与MSC合作的Lone Star Express/ZSL服务巩固了其作为MSC之外最大独立承运人的地位。此外，包括达飞、马士基、中远海运、赫伯罗特、HMM等联盟内承运人也运营着部分独立服务。

亚欧航线：双子星扩张，MSC收缩

与跨太平洋类似，远东-欧洲及地中海航线总运力增长约4%，但结构分化明显。双子星联盟以超16%的运力增幅将市场份额从24.1%提升至26.8%；海洋联盟运力微增，仍为最大联盟；Premier Alliance基本持平。MSC则逆势缩减近16%，市场份额从18.4%降至14.8%。

独立服务同样增长显著，非联盟运力同比增加25%，市场份额提升2个百分点至9%。增长动力来自大型承运人独立航线（如HMM、ZIM的ZMP服务）以及新兴非联盟运营商（包括达飞的Ocean Rise Express和万海的FM1）。值得一提的是，自区域贸易格局重组以来，以俄罗斯和波罗的海为腹地的承运人（如FESCO、NewNew Shipping等）已成为该航线的显著特征。

大西洋：唯一运力下滑的走廊

作为三条东西干线中最小的一个，大西洋航线是唯一录得运力同比下降9%的航线。Teodoro指出，这反映了市场疲软和网络合理化调整。非联盟运力下降7.5%，但仍占该航线总运力的30%。独立服务主要由大型承运人（马士基、赫伯罗特、达飞、ZIM）运营，而非众多小型利基公司。ZIM的ZCA服务仍是最大的独立服务之一，其他参与者包括ACL、Eimskip等。

联盟方面，双子星联盟在大西洋市场份额提升2.8%至24.4%；海洋联盟运力同比下降24%；MSC虽稳居市场第一（运力占比近三分之一），但其部署运力也减少了12%。

行业视角：联盟重组下的赢家与趋势

Teodoro总结了几大趋势：双子星联盟成为2025年联盟重组的主要受益方，在跨大西洋和亚欧航线上均实现市场份额增长，跨太平洋则保持稳定。最大非联盟运营商MSC在三大航线均出现运力下滑，尤其在太平洋和大西洋，表明其独立网络战略仍在持续优化。

“最后，”Teodoro说，“虽然联盟仍主导东西向主干航线，但承运人正越来越多地用独立服务、跨联盟合作和利基市场产品来补充联盟网络。”

展望与结论

当前数据显示，集装箱航运市场并未走向联盟垄断加强，而是朝着更灵活、多元的运力部署方向演进。独立船公司的崛起，特别是非联盟运力增长对货主而言或许意味着更多选择和潜在的成本优化空间，但也可能加剧市场波动。对于港口和物流链条而言，服务多样性的增加要求运营者具备更强的网络适应能力。未来，随着中东局势缓解和贸易流向进一步调整，联盟与独立力量之间的平衡或将持续变化。