Las alianzas de contenedores siguen dominando las rutas principales este-oeste, pero la cuota de las navieras independientes aumenta de manera constante.

La alianza sigue siendo el pilar, pero las fuerzas independientes crecen silenciosamente

En el contexto en que el mercado global de contenedores sigue siendo sacudido por tensiones geopolíticas y fluctuaciones entre oferta y demanda, la cooperación en alianzas fue clave para que las navieras de línea mantuvieran su rentabilidad. Sin embargo, con la disolución oficial de la alianza 2M en 2025, la elección de Mediterranean Shipping Company (MSC) de operar en solitario, y el hecho de que cada vez más transportistas despliegan rutas independientes, el panorama del mercado está experimentando cambios sutiles.

Antonella Teodoro, consultora de MDS Transmodal, comparó los datos de capacidad de las tres principales rutas este-oeste en abril de 2025 y abril de 2026, y descubrió que "si bien las alianzas siguen siendo el núcleo del diseño de redes, los transportistas están desplegando capacidad a través de una gama más amplia de servicios independientes y acuerdos de cooperación".

Transpacífico: la capacidad no perteneciente a alianzas contribuye con el 70% del crecimiento

La ruta del Pacífico se ha visto menos afectada por el conflicto de Oriente Medio, pero el aumento del precio del petróleo ha elevado los costos del combustible y ha suprimido la demanda. Entre las tres grandes alianzas, la Ocean Alliance y la Gemini Alliance mantuvieron su capacidad estable, mientras que la Premier Alliance fue la que más creció (+22%). MSC, por su parte, redujo su capacidad en un 7,5%.

El cambio más notable provino de la categoría "otros" (servicios no pertenecientes a alianzas/independientes): esta categoría aumentó su capacidad un 13% interanual, superando el millón de TEU/mes, y contribuyó aproximadamente al 70% del incremento en esa ruta, con su participación en la capacidad total pasando del 34% al 36%. Entre los transportistas independientes, ZIM Integrated Shipping Services (ZIM) destacó especialmente, consolidando su posición como el mayor transportista independiente fuera de MSC a través de múltiples servicios transpacíficos y el servicio Lone Star Express/ZSL en cooperación con MSC. Además, transportistas pertenecientes a alianzas como CMA CGM, Maersk, COSCO Shipping, Hapag-Lloyd y HMM también operan algunos servicios independientes.

Ruta Asia-Europa: Gemini se expande, MSC se contrae

Similar a la ruta transpacífica, la capacidad total en las rutas de Extremo Oriente a Europa y el Mediterráneo aumentó aproximadamente un 4%, pero con una clara divergencia estructural. La Gemini Alliance, con un incremento de capacidad superior al 16%, elevó su participación de mercado del 24,1% al 26,8%; la Ocean Alliance aumentó ligeramente su capacidad, manteniéndose como la alianza más grande; la Premier Alliance prácticamente no varió. MSC, por el contrario, redujo su capacidad casi un 16%, y su participación de mercado cayó del 18,4% al 14,8%.

Los servicios independientes también crecieron significativamente: la capacidad no perteneciente a alianzas aumentó un 25% interanual, elevando su participación de mercado en 2 puntos porcentuales, hasta el 9%. El impulso del crecimiento provino de rutas independientes de grandes transportistas (como el servicio ZMP de HMM y ZIM) y de nuevos operadores no pertenecientes a alianzas (incluyendo el Ocean Rise Express de CMA CGM y el FM1 de Wan Hai). Cabe mencionar que, desde la reestructuración del panorama del comercio regional, los transportistas con base en Rusia y la región del Báltico (como FESCO, NewNew Shipping, etc.) se han convertido en una característica notable de esta ruta.

Atlántico: el único corredor con descenso de capacidadComo la más pequeña de las tres rutas principales este-oeste, la ruta del Atlántico es la única que registró una disminución interanual del 9% en la capacidad. Teodoro señaló que esto refleja la debilidad del mercado y los ajustes de racionalización de la red. La capacidad no perteneciente a alianzas cayó un 7.5%, pero aún representa el 30% de la capacidad total de la ruta. Los servicios independientes son operados principalmente por grandes transportistas (Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM, ZIM), en lugar de por numerosas pequeñas empresas de nicho. El servicio ZCA de ZIM sigue siendo uno de los servicios independientes más grandes, con otros participantes como ACL, Eimskip, etc.

En cuanto a las alianzas, la Gemini Alliance aumentó su participación de mercado en el Atlántico en un 2.8%, hasta el 24.4%; la capacidad de Ocean Alliance disminuyó un 24% interanual; aunque MSC se mantiene como el primero del mercado (con casi un tercio de la capacidad), su capacidad desplegada también se redujo en un 12%.

Perspectiva del sector: Ganadores y tendencias en la reorganización de alianzas

Teodoro resumió varias tendencias principales: Gemini Alliance se convirtió en el principal beneficiario de la reorganización de alianzas en 2025, logrando un aumento en la participación de mercado tanto en las rutas transatlánticas como en las de Asia-Europa, mientras que se mantuvo estable en el Pacífico. El mayor operador no perteneciente a alianzas, MSC, experimentó una disminución de capacidad en las tres rutas principales, especialmente en el Pacífico y el Atlántico, lo que indica que su estrategia de red independiente continúa optimizándose.

"Finalmente", dijo Teodoro, "aunque las alianzas siguen dominando las rutas principales este-oeste, los transportistas están complementando cada vez más las redes de las alianzas con servicios independientes, cooperación entre alianzas y productos de nicho".

Perspectivas y conclusiones

Los datos actuales muestran que el mercado del transporte marítimo de contenedores no se dirige hacia un fortalecimiento del monopolio de las alianzas, sino que evoluciona hacia un despliegue de capacidad más flexible y diversificado. El auge de las navieras independientes, especialmente el crecimiento de la capacidad no perteneciente a alianzas, puede significar más opciones y un potencial espacio de optimización de costos para los cargadores, pero también podría aumentar la volatilidad del mercado. Para los puertos y las cadenas logísticas, el aumento de la diversidad de servicios exige que los operadores tengan una mayor capacidad de adaptación de la red. En el futuro, con la mitigación de la situación en Oriente Medio y un mayor ajuste en los flujos comerciales, el equilibrio entre las alianzas y las fuerzas independientes podría seguir cambiando.