37º Informe sobre el estado de la logística: Temporada alta en medio de la turbulencia marítima

37.º Informe de Estado Logístico: Temporada alta en medio de la agitación marítima

Introducción

En julio de 2026, la industria naviera mundial entra en su temporada alta tradicional en medio de una persistente agitación geopolítica. La doble presión de la crisis del Mar Rojo y el conflicto entre Estados Unidos e Irán, sumada a la congestión que se extiende desde los puertos asiáticos, supone un duro desafío para las navieras, los cargadores y los proveedores de servicios logísticos. El recién publicado *37.º Informe de Estado Logístico: Transporte marítimo* señala que, aunque el sector ha evitado un colapso total, las tendencias de las tarifas de flete, la asignación de capacidad y la fiabilidad de la cadena de suministro siguen siendo inciertas.

Principales acontecimientos

Los resultados financieros de las principales navieras en el primer trimestre de 2026 muestran marcadas diferencias: CMA CGM registró un descenso interanual del 8,5 % en su beneficio neto, hasta los 8 000 millones de dólares; Maersk reportó pérdidas operativas (EBIT) de 192 millones de dólares; mientras que Hapag-Lloyd obtuvo un EBITDA (beneficio antes de intereses, impuestos, depreciaciones y amortizaciones) de 494 millones de dólares, aunque un 55 % inferior al del mismo período de 2025.

En el plano operativo, los principales puertos de transbordo de la India —Mundra y Nhava Sheva—, así como Khor Fakkan en los Emiratos Árabes Unidos, sufren una grave congestión. Los analistas advierten que mientras el estrecho de Ormuz permanezca cerrado o no sea seguro, la congestión no se aliviará. El desvío de buques está presionando las rutas alternativas, y la fiabilidad de los calendarios de navegación se ha deteriorado aún más antes de la temporada alta.

Impacto en la cadena de suministro

Las tarifas de flete al contado ya han reaccionado. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, señala que las tarifas al contado en la ruta de China a la costa oeste de Estados Unidos han aumentado un 37 %, debido a que la congestión provocada por la situación en Oriente Medio se está extendiendo desde los centros de transbordo asiáticos como Singapur, Tanjung Pelepas y Port Klang.

Philip Damas, director general de la división de consultoría de la cadena de suministro de Drewry, indica que en las negociaciones contractuales de primavera, las tarifas anuales de los contratos en varias rutas principales han disminuido, pero la evolución futura depende enteramente de la reapertura del estrecho de Ormuz. «Si el estrecho no puede reanudar el tránsito pronto, las tarifas se mantendrán elevadas durante un período más prolongado».

Los recargos por combustible representan otra presión sobre los costes de transporte en la temporada alta. Drewry recomienda que los cargadores implementen políticas independientes de ajuste por combustible y revisen rigurosamente los recargos de combustible de los transportistas para evitar cargos duplicados bajo conceptos como «recargo especial por combustible».

Análisis del impacto en los puertos

Los puertos indios de Mundra y Nhava Sheva, como principales nodos de transbordo del sur de Asia, registran un aumento significativo en los tiempos de espera de los buques debido a la acumulación de embarcaciones desviadas y a la menor eficiencia operativa. El puerto de Khor Fakkan, en los Emiratos Árabes Unidos, también enfrenta una operación sobrecargada. Los efectos de la congestión en estos puertos se están extendiendo a otros centros asiáticos, y la presión sobre el manejo de contenedores en Singapur, Port Klang y otros ha alcanzado máximos recientes. Los cuellos de botella en la infraestructura portuaria limitarán aún más la capacidad efectiva durante la temporada alta.

Carga y transporteLos ajustes de ruta que rodean el Cabo de Buena Esperanza han prolongado el tiempo de tránsito en las rutas Asia-Europa entre 8 y 12 días, con un aumento del consumo de combustible. Navieras como Maersk y Hapag-Lloyd se han visto obligadas a reducir la capacidad nominal en algunas rutas, especialmente en los corredores comerciales como Europa del Norte-América del Norte y Asia-Costa Oeste de EE. UU., implementando navegaciones en blanco. Las conexiones intermodales también se han visto afectadas, con ajustes frecuentes en la programación del transporte ferroviario y por carretera debido a la incertidumbre en los horarios de llegada de los buques.

Impacto regional

• Asia-América del Norte: Las tarifas spot de flete desde China hacia la Costa Oeste de EE. UU. han aumentado significativamente, mientras que las tarifas contractuales muestran divergencias. Las navieras tienden a asignar capacidad a rutas con altas tarifas spot, lo que dificulta el cumplimiento de algunos espacios contractuales.
• Oriente Medio-Asia: La crisis en el Estrecho de Ormuz obliga a muchos buques a rodear el extremo sur de África, lo que provoca una caída temporal en el rendimiento de los puertos hub de Oriente Medio (como Jebel Ali), aunque su papel como centros de transbordo regional se ve afectado.
• Europa: Los puertos del norte de Europa reciben más buques que navegan por rutas desviadas, aumentando la presión en las conexiones ferroviarias y fluviales de puertos como Hamburgo y Róterdam.
• Subcontinente indio: La congestión en Mundra y Jawaharlal Nehru podría llevar a las navieras a ajustar temporalmente los puertos de escala, desviando parte de la carga hacia Colombo y otros puertos de Sri Lanka.

Opinión del sector

Drewry señala que, aunque las tarifas actuales presentan riesgos al alza, la presión del exceso de capacidad a mediano y largo plazo no puede ignorarse. Se estima que la capacidad global de contenedores crecerá un 7% en 2027 y un 10% en 2028, superando significativamente el crecimiento de la demanda de carga. Esto significa que, una vez que la crisis disminuya, el mercado podría girar rápidamente hacia un exceso de capacidad y una caída de las tarifas. Damas recomienda: "Los cargadores deben priorizar el establecimiento de relaciones profundas con transportistas confiables para obtener mayor poder de negociación y garantía de espacio."

Perspectivas futuras

A corto plazo, la temporada alta continuará exponiendo la fragilidad de la cadena de suministro. Los cargadores deben agregar tiempos de amortiguamiento adicionales en sus cadenas de suministro y asegurar compromisos de capacidad en las rutas principales. Si la situación en el Estrecho de Ormuz no mejora para el cuarto trimestre de 2026, el volumen total del comercio mundial de contenedores podría registrar un crecimiento negativo, mientras que las tarifas de flete se mantendrán en niveles elevados. A mediano y largo plazo, las estrategias de control de capacidad de las navieras y las regulaciones ambientales (como el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE) configurarán conjuntamente la estructura de capacidad. Se espera que el interés en el transporte intermodal y los corredores comerciales alternativos (como el tren China-Europa y el corredor India-Oriente Medio-Europa) continúe aumentando.

Conclusión

La temporada alta de transporte marítimo de 2026 comienza en medio de una alta incertidumbre. La tríada de riesgos geopolíticos, congestión portuaria y costos de combustible plantea un desafío continuo para la red logística global. Las navieras responden ajustando la capacidad y los recargos, mientras que los cargadores necesitan una gestión de riesgos más proactiva, que incluya plazos de entrega más largos, asociaciones más estrechas y auditorías de costos más estrictas. En los próximos 12 meses, la resiliencia y flexibilidad de la cadena de suministro global se someterán a la prueba definitiva.