¿Pueden los eventos del cisne negro seguir salvando a la industria del transporte de contenedores del exceso de capacidad?

Introducción

Desde el inicio de la pandemia de COVID-19 en 2020, la industria del transporte marítimo de contenedores ha sido rescatada en repetidas ocasiones por eventos de cisne negro justo cuando parecía estar al borde de una crisis de exceso de capacidad. Desde las perturbaciones en la cadena de suministro provocadas por la pandemia, hasta los desvíos causados por la crisis del Mar Rojo y la guerra con Irán a principios de 2026, cada impacto geopolítico ha absorbido inesperadamente el exceso de capacidad, disparando los fletes y generando ganancias récord para las líneas navieras. Sin embargo, la continua expansión de la cartera de pedidos de nuevos buques se ha convertido en una espada de Damocles que pende sobre la industria.

Dinámicas clave

1. La pandemia genera un auge histórico: En marzo de 2020, Sea-Intelligence predijo que el transporte de contenedores podría enfrentar una caída del 10% en el volumen similar a la crisis financiera de 2009, e incluso riesgos de quiebra. Pero la demanda de consumo doméstico generada por los confinamientos llevó los fletes al contado a máximos históricos. En el tercer trimestre de 2021, las ganancias totales de la industria del transporte de contenedores alcanzaron los 48.100 millones de dólares, superando a gigantes tecnológicos como Facebook, Amazon, Netflix y Google. 2. La crisis del Mar Rojo vuelve al rescate: En el cuarto trimestre de 2023, Maersk reportó una pérdida EBIT de 537 millones de dólares, y se esperaba que 2024 estuviera cerca del punto de equilibrio. Sin embargo, en noviembre de 2023, los hutíes secuestraron el buque "Galaxy Leader", lo que provocó la interrupción de las rutas del Mar Rojo y obligó a las líneas navieras a desviarse por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo de 10 a 14 días por trayecto y absorbiendo una gran cantidad de capacidad. En el tercer trimestre de 2024, las ganancias netas de la industria se recuperaron hasta los 26.800 millones de dólares. 3. La guerra con Irán genera un nuevo impacto: El 28 de febrero de 2026, Estados Unidos e Israel entraron en guerra con Irán, que cerró el Estrecho de Ormuz, dejando unos 150 portacontenedores varados en el Golfo Arábigo. Los desvíos y la acumulación de carga en Oriente Medio provocaron congestión en los puertos asiáticos. El índice de fletes de contenedores de exportación de Shanghái (SCFI) subió a un máximo de dos años, y el índice mundial de contenedores de Drewry (WCI) alcanzó un máximo de 18 meses. Según datos de Xeneta, a finales de junio de 2026, los fletes al contado de Asia a la costa oeste de EE. UU. habían aumentado un 214% respecto al inicio del conflicto, un 176% a la costa este, un 115% al norte de Europa y un 82% al Mediterráneo. 4. La cartera de pedidos de nuevos buques sigue expandiéndose: A pesar del fuerte crecimiento de la capacidad, las navieras continúan realizando pedidos masivos de buques. A junio de 2026, la cartera de pedidos ascendía a 13 millones de TEU, equivalente al 38,3% de la flota existente. Según datos de Alphaliner, solo en el cuarto trimestre de 2025 se agregaron pedidos por 5,9 millones de TEU.

Impacto en la cadena de suministro- Rutas y puertos: La crisis del Mar Rojo ha provocado que las rutas Asia-Europa/Mediterráneo y Asia-Costa Este de EE. UU. se desvíen completamente alrededor del Cabo de Buena Esperanza, reduciendo drásticamente los ingresos del Canal de Suez. La guerra en Irán ha perturbado aún más las rutas de Oriente Medio, y el cierre del Estrecho de Ormuz afecta aproximadamente al 10% del volumen de contenedores a nivel mundial, provocando que parte de la carga de Oriente Medio se desvíe a puertos asiáticos, causando una grave congestión. - Fletes y costos: Los fletes spot han aumentado significativamente en cada crisis, pero con una alta volatilidad. El aumento actual de los fletes impulsado por la guerra en Irán aún no es comparable con el pico de la pandemia, pero ya ha mejorado notablemente las expectativas financieras de las navieras para 2026. Maersk elevó en julio de 2026 su previsión de EBIT anual de -1.500 a -1.000 millones de dólares a 2.000-4.000 millones de dólares. - Oferta y demanda de capacidad: Los tres eventos de cisne negro han aliviado temporalmente la presión del exceso de capacidad al absorber el excedente (desvíos, congestión, transporte de larga distancia). Sin embargo, con la entrega continua de nuevos buques, incluso con el aumento de actividades de desguace, la presión sobre la oferta de capacidad persistirá. Sea-Intelligence estima que una vez que se reanude el tránsito por el Mar Rojo, se liberarán aproximadamente 1,75 millones de TEU de capacidad (5-6% de la flota actual), lo que amenaza el equilibrio de oferta y demanda, que es extremadamente sensible. ## Impacto regional - Asia-Pacífico: Como centro global de fabricación y exportación, los puertos asiáticos enfrentan acumulación de carga y congestión. Los fletes de las rutas de China a Europa y EE. UU. se han disparado, pero los altos fletes podrían inhibir las exportaciones de algunos productos de bajo valor agregado. - Europa: Los desvíos han provocado retrasos en la llegada de carga a los puertos del norte de Europa y el Mediterráneo, aumentando los costos de importación. Algunas navieras han intentado reanudar las rutas del Mar Rojo, pero la guerra en Irán ha suspendido este proceso. - Oriente Medio: La guerra ha interrumpido el transporte marítimo, disminuyendo el rendimiento de los principales puertos de Oriente Medio (como Jebel Ali), y el comercio regional se ha desviado hacia otros corredores. - América del Norte: Tanto las rutas de la Costa Oeste como las de la Costa Este de EE. UU. se han visto afectadas por desvíos y congestión. Los importadores han adelantado las compras para evitar riesgos, pero los altos fletes erosionan los márgenes de beneficio.Los eventos de cisne negro han salvado a la industria naviera del exceso de capacidad en tres ocasiones, pero su repetibilidad es dudosa. El enorme volumen de pedidos generado por la propia industria ha reducido cada vez más su margen de amortiguación frente a choques repentinos de demanda u oferta. La verdadera prueba llegará en el próximo período de estabilidad.