El índice de conectividad portuaria revela que la crisis se convierte en motor de cambio del modelo comercial.

El índice de conectividad portuaria revela que las crisis se convierten en motores de cambio en los patrones comerciales

Tras el fin de la pandemia de COVID-19, la industria del transporte marítimo de contenedores esperaba volver a la "normalidad". Sin embargo, la verdadera "nueva normalidad" apenas comienza: una sucesión incesante de crisis ha transformado fundamentalmente el panorama del comercio global. El Índice de Conectividad de Líneas de Navegación Portuaria (PLSCI), desarrollado conjuntamente por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y MDS Transmodal, revela los ajustes finos dentro de la red de transporte marítimo de línea, indicando que las crisis continuas de esta década han tenido un profundo impacto en los patrones comerciales.

Desarrollos clave

El PLSCI mide el grado de integración de un puerto con la red global de líneas regulares en seis dimensiones: número de servicios de línea, número de navieras operativas, capacidad desplegada, número de conexiones directas, etc. Los datos muestran que la crisis del Mar Rojo ha provocado una amplia reestructuración estructural del comercio mundial: los puertos mejor conectados tienden a estabilizarse, mientras que los puertos secundarios muestran una mayor dinámica de cambio.

Antonella Teodoro, analista senior de MDS Transmodal, señaló: "Los cambios en la conectividad reflejan cada vez más los ajustes finos de la red, en lugar de un rediseño fundamental". Uno de los cambios significativos es el rápido crecimiento de la conectividad en el África subsahariana tras el cierre efectivo del Mar Rojo y el Canal de Suez a finales de 2023.

"En los últimos tres años, la capacidad de línea regular destinada al África subsahariana ha aumentado considerablemente, lo que destaca la creciente importancia estratégica de la región en la red mundial de líneas regulares. Entre julio de 2023 y julio de 2026, los diez principales operadores que prestan servicio en la región aumentaron su capacidad, aunque con tasas de crecimiento significativamente diferentes", afirmó Teodoro.

MSC ha reforzado su liderazgo en el mercado, aumentando su capacidad mensual en un 60% hasta casi 585.000 TEU. Maersk y CMA CGM también registraron aumentos considerables del 31% y el 28%, respectivamente, manteniendo su posición como transportistas líderes en la región. Entre los operadores globales tradicionales, Hapag-Lloyd, Pacific International Lines, COSCO Shipping y ZIM han incrementado su capacidad entre un 37% y un 57%, lo que refleja una confianza continua en el comercio del África subsahariana. Los operadores con una base de capacidad más pequeña experimentaron aumentos aún mayores: Ocean Network Express (ONE) duplicó su capacidad (+102%), y Evergreen Marine aumentó un 173%. El más llamativo fue Abu Dhabi Ports Company, que disparó su capacidad un 354%, "lo que subraya su rápido ascenso en los servicios de línea regulares en África y su continuo fortalecimiento de la presencia marítima y logística en todo el continente", añadió Teodoro.

Impacto en la cadena de suministro

El aumento de la capacidad en el África subsahariana está remodelando el panorama de la cadena de suministro de la región. A medida que aumentan las inversiones en puertos e infraestructuras, se intensificará la competencia regional. Según Teodoro, "el aumento de la capacidad desplegada refleja tanto la continua expansión del comercio africano como los esfuerzos de los transportistas por posicionarse para oportunidades de crecimiento a largo plazo". Para las industrias que dependen de las exportaciones de materias primas y las importaciones de bienes de consumo de la región, como los minerales, los productos agrícolas y la manufactura, el crecimiento de la capacidad significa canales logísticos más convenientes y posibles reducciones de costos.Al mismo tiempo, la conectividad global ha entrado en una fase más estable, y los tres puertos de contenedores más conectados del mundo —Shanghái, Ningbo y Singapur— se han mantenido firmes tras diversas crisis en Oriente Medio, con índices que aumentaron a 2.372, 2.041 y 1.834 respectivamente. Sin embargo, los puertos que les siguen en el ranking muestran un mayor dinamismo. La conectividad de los puertos del sur de Asia y el sudeste asiático se ha fortalecido significativamente en los últimos tres años, lo que Teodoro denomina "una transición amplia y estructuralmente incrustada impulsada por el cambio en los patrones comerciales y manufactureros".

El puerto de Colombo es el ejemplo más claro: su puntuación PLSCI pasó de 643 en el segundo trimestre de 2023 a 719 en el segundo trimestre de 2026, un aumento del 12%; el número de servicios pasó de 72 a 80, los operadores de 33 a 36, la capacidad desplegada de 18,7 millones de TEU a 22,4 millones de TEU, y las conexiones directas de 116 a 132. Teodoro enfatiza: "Lo importante es que el crecimiento se distribuye en los seis componentes del índice, lo que indica una verdadera profundización de la red, no una expansión de capacidad aislada ni una recuperación cíclica. Vietnam también muestra una trayectoria similar, aunque con un punto de partida diferente". La conectividad del puerto de Haiphong aumentó un 20% hasta 690, la de Ciudad Ho Chi Minh un 9% hasta 620, y la capacidad desplegada del puerto de Vung Tau se expandió significativamente de 14,1 millones de TEU a 24,2 millones de TEU, lo que refleja su creciente papel en el manejo y transbordo regional.

Impacto regional

África subsahariana: se ha convertido en un nuevo polo de crecimiento de la red de líneas navieras globales, con los principales operadores compitiendo por desplegar capacidad y las inversiones en infraestructura portuaria acelerándose. Esto ayuda a reducir los costos de importación y exportación de África y mejora su capacidad para integrarse en las cadenas de valor globales.

Sur de Asia y Sudeste Asiático: puertos como Colombo, Haiphong y Vung Tau están asumiendo el crecimiento neto de la red que se transfiere desde los puertos de entrada de China, convirtiéndose en centros emergentes en la estrategia de diversificación manufacturera. Esta tendencia indica que el corredor del Sudeste Asiático está reemplazando gradualmente el patrón centrado en China.

Asia nororiental: puertos tradicionales como Shanghái y Ningbo aún mantienen el nivel más alto de conectividad, pero su ritmo de crecimiento se ha desacelerado, lo que muestra que su posición como centros comerciales globales es sólida, pero la parte incremental se está desbordando hacia afuera.

Oriente Medio: aunque la crisis del Mar Rojo continúa afectando, actores como el puerto de Abu Dhabi están expandiendo activamente sus operaciones en África, lo que indica que los centros de Oriente Medio están transformando su papel a través de la estrategia africana.

Perspectivas del sector

Los analistas de MDS Transmodal señalan que estas tendencias apuntan colectivamente a una "redistribución lenta pero continua de la conectividad: un desplazamiento hacia el corredor más amplio del Sudeste Asiático". El crecimiento neto de la red, tradicionalmente concentrado en los puertos de entrada de China, ahora está siendo absorbido por centros regionales secundarios y emergentes integrados en las estrategias de diversificación manufacturera. Para las líneas navieras, esto significa la necesidad de ajustar la configuración de las rutas, aumentando la frecuencia de escalas en puertos de África y el Sudeste Asiático; para los cargadores y transitarios, implica reevaluar las rutas de transporte y las estructuras de costos.

Perspectivas futuras### Perspectivas futuras

A medida que la crisis del Mar Rojo continúa evolucionando y la cadena de suministro de la fabricación global se reestructura, se espera que la redistribución de la conectividad portuaria persista. El crecimiento de la capacidad en el África subsahariana aún tiene margen, mientras que la profundización de los puertos del sudeste asiático se acelerará. Al mismo tiempo, las limitaciones de capacidad y los riesgos geopolíticos en pasos clave como el Canal de Panamá y el Canal de Suez seguirán influyendo en el diseño de las redes. A largo plazo, la red de líneas navieras globales evolucionará de una altamente centralizada a una multicéntrica.

Conclusión

Los datos más recientes de PLSCI muestran claramente que la crisis se ha convertido en un motor de cambio en los patrones del comercio global. Desde el auge del África subsahariana hasta la prosperidad de los subcentros del sudeste asiático, la red de transporte marítimo de línea está experimentando una reestructuración silenciosa pero profunda. Para los actores de la industria, comprender y adaptarse a este cambio estructural será clave para la competitividad futura.

*Fuente de información:* Seatrade Maritime News - Port connectivity index reveals tumbling crises are engines of change