Suivi mensuel de la logistique en Asie-Pacifique : avril 2026

Introduction

En avril 2026, le marché logistique de l’Asie-Pacifique présente une configuration contrastée, sous l’effet conjugué des conflits géopolitiques et du surplus structurel de capacité. La situation au Moyen-Orient reste tendue, avec une navigation entravée dans le détroit d’Ormuz, ce qui a un impact significatif sur les réseaux maritimes et aériens mondiaux. Dans le même temps, le commerce intra-asiatique fait preuve de résilience, et les taux de fret sur certaines lignes augmentent à contre-courant. Cet article s’appuie sur le dernier rapport de Ti Insight, « Asia Pacific Monthly Logistics Monitor : April 2026 », pour analyser les évolutions clés du mois et leurs conséquences profondes sur les chaînes d’approvisionnement.

Transport maritime : l’imbrication du conflit au Moyen-Orient et du surplus de capacité

Détroit d’Ormuz entravé, congestion accrue dans les ports régionaux

Le blocus naval mené par les États-Unis et le conflit impliquant l’Iran ont gravement perturbé le transit par le détroit d’Ormuz. Le nombre de traversées de navires a chuté fortement, et plusieurs compagnies maritimes ont suspendu les réservations liées à la région du Golfe. Cette situation a directement accru le niveau de congestion dans les ports de transbordement régionaux.

Selon les données de surveillance du secteur, le port de Tanjung Pelepas en Malaisie a un temps d’attente moyen de 1,5 jour ; au port de Manille, les retards sont de 3 à 4,4 jours en raison de la densité excessive des aires de stockage. En Asie du Sud, les ports de Colombo et de Nehru connaissent des temps d’attente de 1,5 et 2,6 jours respectivement, tandis que le port de Karachi affiche un temps d’attente moyen de 5,5 jours, ce qui en fait le point de congestion le plus grave de la région.

Évolution contrastée des taux de fret, ajustement de la capacité par les transporteurs

Bien que l’indice mondial des taux de fret de conteneurs ait récemment reculé, le commerce intra-asiatique affiche une tension persistante, avec des taux en hausse sur plusieurs lignes régionales fin avril. Pour faire face à la pression des livraisons record de nouveaux navires en 2026, les transporteurs ont généralement recours à des stratégies de « blank sailing » (annulations de traversées) afin de gérer l’offre de capacité.

Les transporteurs non-alliés de petite et moyenne taille accélèrent leur retrait des lignes transpacifiques. L’analyse de Sea-Intelligence souligne que la faiblesse de la demande et la baisse des taux de fret ont considérablement comprimé les marges des opérateurs indépendants.

La flambée des coûts de carburant entraîne des surcharges

Les perturbations au Moyen-Orient ont fait grimper les prix du carburant marin à des niveaux historiquement élevés début avril. ZIM a annoncé la mise en place d’une nouvelle surcharge carburant (NBF) à compter du 1er mai, pouvant atteindre 850 USD par conteneur.

Nouvelles lignes et ajustements de réseau

Le 2 avril, CMA CGM a lancé un service hebdomadaire direct « Ocean Rise Express », reliant le Japon, le sud de la Chine et l’Europe du Nord. Par exemple, le trajet de Yokohama à Rotterdam dure 38 jours. Ce déploiement de ligne reflète les efforts des transporteurs pour rechercher des itinéraires alternatifs et des services différenciés dans un contexte où les routes traditionnelles sont perturbées.

Transport aérien : élargissement du déficit de capacité, flambée des prix du carburant

Le conflit au Moyen-Orient réduit la capacitéLe conflit au Moyen-Orient a réduit la capacité mondiale de fret aérien d'environ 12 % à 20 %. Les hubs clés comme Dubaï et Doha sont confrontés à des contraintes opérationnelles, obligeant les compagnies aériennes à emprunter des couloirs plus longs au nord ou au sud. Les données de la Baltic Exchange montrent que ce changement s'est reflété dans les tarifs de fret, en particulier sur les routes Asie-Europe. Les tarifs de Hong Kong vers l'Europe ont augmenté de 8,63 %, et ceux de Shanghai vers l'Europe de 2,79 %, sans augmentation notable de la demande. Les analystes soulignent : « La hausse des tarifs résulte davantage d'une réduction de l'offre que d'une demande plus forte, ce qui traduit un resserrement structurel du marché. »

Flambée des prix du carburant et suppléments élevés

Les prix du carburant aviation sont passés d'environ 95 dollars le baril en février à près de 197 dollars fin mars, incitant les transporteurs à appliquer des suppléments carburant élevés. Sur le marché taïwanais, selon Dimerco, les interruptions via les hubs du Moyen-Orient et la hausse des suppléments carburant ont entraîné une augmentation d'environ 20 % à 30 % des tarifs du fret aérien, touchant particulièrement les produits électroniques et les marchandises urgentes.

Transfert du fret vers les hubs chinois

En raison des coûts de carburant élevés et de la capacité insuffisante, on estime qu'environ 15 % des marchandises initialement au départ des hubs d'Asie du Sud-Est se tournent vers les principaux aéroports chinois afin de profiter de vols directs plus stables vers l'Europe et les Amériques. Les données opérationnelles de BSI Global Logistics montrent également que le contournement de l'espace aérien du Moyen-Orient allonge les temps de vol de 1 à 3 heures et les délais de transit totaux de 1 à 3 jours. Les retards de réservation de fret sur les routes clés Asie-Europe atteignent 3 à 7 jours.

Sur des marchés comme l'Inde, les tarifs du fret aérien ne sont valables que 24 à 48 heures ; les chargeurs doivent confirmer immédiatement pour éviter des hausses de prix ou des frais d'entreposage. Parallèlement, l'aéroport international de Navoï, situé au centre de l'Ouzbékistan, accélère son expansion pour devenir un hub émergent accueillant les flux de fret eurasiatiques.

Transport terrestre et transport multimodal : des disparités régionales marquées

Performance du marché : l'Asie du Sud-Est et l'Inde en tête

Selon les observations de DSV, l'Inde ainsi que le Vietnam et les Philippines en Asie du Sud-Est surpassent la région Asie-Pacifique dans son ensemble, tandis que l'Asie du Nord et Singapour affichent une dynamique plus faible. En ce qui concerne le transport routier, les services de desserte routière dans la région du Golfe ont été étendus pour répondre aux besoins de distribution générés par les perturbations du fret aérien et maritime.

Accélération des investissements dans les infrastructures

La Banque asiatique de développement a publié un rapport soulignant le potentiel de croissance partagé de l'initiative « Frontières sans frontières » en Asie centrale et du corridor économique Almaty-Bichkek. Hô Chi Minh-Ville, au Vietnam, prévoit de lancer 14 grands projets de transport en 2026, notamment la rocade n° 4, le pont transmaritime vers Bà Rịa-Vũng Tàu et le dragage du canal Vàm Cỏ. Mumbai, en Inde, a également lancé le 7 avril plusieurs grands projets d'infrastructure de transport.

Le projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan poursuit sa progression, avec un investissement de 4,7 milliards de dollars, visant à atteindre 15 millions de tonnes de fret direct par an. Sinotrans et SF Express ont annoncé un investissement conjoint de 150 millions de yuans (environ 22 millions de dollars) pour construire à Xi'an un centre de fret terrestre et aérien destiné à la logistique du commerce électronique transfrontalier.

Intensification de la pression des coûts du carburantJusqu'à fin mars début avril, l'Association logistique indonésienne (ALI) a averti que la hausse des prix mondiaux du pétrole pourrait porter la part des coûts de carburant dans les coûts totaux de transport routier longue distance (plus de 500 km) à 70 %. Le gouvernement thaïlandais a lancé le 1er avril des mesures d'urgence pour stabiliser le secteur du fret.

Entreposage et logistique : automatisation et expansion régionale en parallèle

Le marché japonais reste résilient

Selon les données de CBRE, le taux de vacance des entrepôts dans la région de Tokyo est en baisse, tandis que dans la région d'Osaka, porté par la demande intérieure, le taux d'occupation reste stable.

La Thaïlande renforce ses installations de chaîne du froid

JWD InfoLogistics prévoit de mettre en service au deuxième trimestre 2026 une installation de chaîne du froid d'un investissement de 450 millions de bahts thaïlandais, dans le cadre de son expansion régionale. Actuellement, au moins trois projets représentant 25 000 emplacements de palettes sont en cours, afin de répondre à une croissance de 200 % de la demande moderne en chaîne du froid.

Réorganisation logistique au Vietnam

Depuis le 1er avril, Gemadept et CJ Logistics ont ajusté leur partenariat stratégique : CJ Logistics détient et exploite désormais à 100 % l'activité de logistique tierce partie, en se concentrant sur les centres de distribution pilotés par l'IT ; Gemadept détient quant à elle 49 % des parts de Mekong Logistics (chaîne du froid) et possède à 100 % son activité de transport maritime, mettant en œuvre une stratégie centrée sur le conteneur.

Accélération du déploiement des entrepôts robotisés

Cainiao Network a poursuivi en avril le déploiement de sa nouvelle génération d'entrepôts robotisés, couvrant Hong Kong et la Chine continentale. Ces installations utilisent des systèmes de planification par IA pour coordonner de grands réseaux de robots mobiles autonomes (AMR), améliorant considérablement la densité de stockage des produits de commerce électronique volumineux.

Ajustement de la politique chinoise de remboursement des taxes à l'exportation

À compter du 1er avril, la Chine a supprimé le remboursement de la TVA à l'exportation pour les produits photovoltaïques et a réduit le taux de remboursement pour les accumulateurs de 9 % à 6 %. Cette mesure devrait affecter les flux logistiques et les coûts commerciaux de ces marchandises à forte valeur ajoutée.

Impact sur la chaîne d'approvisionnement et perspectives régionales

Le conflit au Moyen-Orient est actuellement le plus grand facteur d'incertitude pour les chaînes d'approvisionnement en Asie-Pacifique. La contraction simultanée des capacités maritime et aérienne, l'augmentation des coûts de déroutement et la flambée des surcharges carburant ont considérablement accru les coûts de transport sur les routes Asie-Europe, avec des répercussions sur les délais et la fiabilité des chaînes d'approvisionnement mondiales. Le commerce intra-asiatique reste relativement robuste, et la hausse des taux de fret sur certaines lignes reflète la profonde intégration des chaînes industrielles régionales.

La congestion portuaire s'étend de la Malaisie au Pakistan, prolongeant les temps d'attente des navires et réduisant la fiabilité des horaires. Côté fret aérien, le manque de capacité sera difficile à combler, au moins à court terme, et le trafic se tourne vers les hubs chinois, ce qui pourrait modifier la configuration du fret aérien en Asie.

À long terme, les investissements dans les infrastructures, tels que le chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, les nouveaux projets de transport au Vietnam et l'expansion des entrepôts frigorifiques et automatisés, renforceront la résilience des chaînes d'approvisionnement régionales. Toutefois, les risques géopolitiques, la volatilité des prix du carburant et la surcapacité restent des défis permanents pour le secteur.

Points de vue du secteur## Point de vue de l'industrie

Le directeur général de l'Association du transport aérien international (IATA), Willie Walsh, a déclaré, en évoquant les performances du transport aérien au début de la guerre en Iran, que les fondamentaux du marché du fret aérien sont très solides et que le secteur est capable de faire face aux perturbations actuelles. Cependant, les compagnies aériennes sud-coréennes, préoccupées par une pénurie d'approvisionnement en carburant, ont demandé au gouvernement de restreindre les exportations de kérosène, ce qui souligne l'impact de la sécurité énergétique sur les nœuds critiques de la logistique.

En outre, le différend politique autour des droits d'exploitation des ports du canal de Panama a eu des répercussions ; selon certaines informations, les ports chinois ont commencé à renforcer les inspections des navires battant pavillon panaméen, ajoutant ainsi une épreuve supplémentaire à la stabilité des corridors commerciaux.

Perspectives d'avenir

Pour le reste de l'année 2026, le marché logistique de la région Asie-Pacifique dépendra principalement de l'évolution de la situation au Moyen-Orient. Si le détroit d'Ormuz reste bloqué durablement, les compagnies maritimes et aériennes pourraient ajuster davantage leurs réseaux, déplaçant les pôles régionaux vers l'ouest. Parallèlement, la pression liée aux livraisons de nouveaux navires se poursuivra, et les transporteurs dépendront davantage des annulations de voyages et des alliances de capacité pour maintenir les prix du fret.

Côté applications technologiques, l'ordonnancement par IA, l'entreposage robotisé et les plateformes numériques de fret accéléreront leur pénétration, afin de compenser les coûts de main-d'œuvre et les incertitudes opérationnelles. Avec l'avancement de la construction du corridor ferroviaire Chine–Asie centrale–Europe, le transport multimodal pourrait devenir l'une des options pour certains chargeurs en remplacement du transport aérien et maritime.

Conclusion

En avril 2026, le marché logistique de l'Asie-Pacifique présente une situation complexe, pris entre les conflits géopolitiques et la surcapacité. À court terme, les problèmes au Moyen-Orient ont fait grimper les coûts de transport et allongé les délais de transit ; les chargeurs et les transitaires doivent revoir leurs choix d'itinéraires et leurs stratégies de stocks. À moyen terme, les investissements dans les infrastructures régionales et les mises à niveau technologiques devraient renforcer la capacité d'adaptation des chaînes d'approvisionnement, mais le secteur doit rester vigilant face aux conséquences profondes d'événements géopolitiques soudains sur le réseau commercial mondial.