Estado actual de la economía del transporte de mercancías: coexistencia de oferta ajustada y demanda débil — Interpretación del economista jefe de Breakthrough

Introducción

A mediados de 2026, el mercado global de carga está experimentando un ajuste estructural liderado por el lado de la oferta. Matt Muenster, economista jefe de Breakthrough, señaló en una entrevista con 'Logistics Management' que la contradicción central de la economía del transporte de carga actual radica en los 'desafíos de la oferta' — tanto el servicio de transporte en sí mismo como la energía que lo impulsa enfrentan una situación de oferta ajustada. Al mismo tiempo, la demanda, excepto en algunos segmentos específicos, ha tenido un crecimiento general débil, lo que hace que las fluctuaciones de las tarifas de flete se deban más a la contracción de la capacidad que a la expansión del volumen de carga.

Desarrollos clave

Lado de la oferta: Escasez de conductores y endurecimiento regulatorio

Muenster indicó que actualmente el mercado 'no tiene suficientes factores para impulsar cambios de precios', excepto en el segmento de camiones de plataforma, la mayoría de los nichos de mercado carecen de un crecimiento sostenido de la demanda. En su lugar, se observa un endurecimiento del lado de la oferta: la disponibilidad de conductores ha disminuido, los cambios en el entorno regulatorio (como el fortalecimiento del cumplimiento de seguridad) han llevado a que parte de la capacidad salga del mercado. El mercado energético también enfrenta restricciones de oferta; aunque los precios del petróleo crudo han caído recientemente, el volumen de tránsito por el Estrecho de Ormuz nunca se ha recuperado a los niveles previos a la crisis, y la reciente escalada de la situación ha aumentado aún más la incertidumbre.

Lado de la demanda: Mayor divergencia

El lado de la demanda muestra una clara divergencia sectorial: los sectores de consumo como papel, embalaje y comercio minorista tuvieron un repunte moderado en verano, pero en general aún se acercan a un nivel de 'crecimiento cero'. Entre los bienes duraderos, el transporte de materiales como el acero relacionado con la construcción de centros de datos de IA ha estado activo, elevando las tarifas de flete de los camiones de plataforma; sin embargo, los electrodomésticos y los productos relacionados con la vivienda (como grandes aparatos) siguen bajo presión debido a la desaceleración del mercado inmobiliario. Muenster enfatizó que la debilidad del mercado inmobiliario tiene características estructurales — los altos precios de las viviendas y las expectativas de posibles subidas de tipos de interés dificultarán que los compradores primerizos impulsen una recuperación del mercado.

Temporada alta e impacto arancelario

La temporada alta de 2026 se ha adelantado significativamente, principalmente estimulada por la próxima expiración del arancel de la Sección 122 de EE. UU. (24 de julio). Según los datos del Global Port Tracker de la National Retail Federation, el volumen de importación de contenedores en julio se espera que alcance los 2.5 millones de TEU, un nivel alto. Además, el USMCA cambió a un mecanismo de revisión anual, lo que no cambiará la tendencia de nearshoring en México a corto plazo.

Impacto en la cadena de suministro

Aumento generalizado de los costos de transporte

Los costos de mano de obra, equipos, energía y seguros continúan aumentando, lo que lleva a los transportistas (camiones, ferrocarriles) a trasladar la presión mediante aumentos de precios. Los cargadores (fabricantes, empresas de alimentos y bebidas, etc.) enfrentan un doble aumento en los costos de flete y energía, con variaciones que superan la mayoría de las previsiones.

El transporte intermodal se beneficia a corto plazo pero es dudoso a largo plazo

El aumento de los precios de la energía ha incrementado los costos del transporte por camión de larga distancia, impulsando a más mercancías a pasar al transporte intermodal ferroviario. Muenster señaló que el transporte ferroviario de corta distancia en la región este ha crecido significativamente, pero esta tendencia se debe más al impacto de los precios de la energía que a una planificación a largo plazo. Si los precios de la energía caen, la competitividad del ferrocarril podría debilitarse.

Impacto regional### El corredor México-EE. UU. continúa expandiéndose A pesar de la revisión anual del USMCA, México mantiene su atractivo como destino de nearshoring: menores costos laborales, estabilidad geopolítica relativa y mayores riesgos en Asia y Medio Oriente. Los transportistas (como IMC y ferrocarriles de primer nivel) están aumentando las inversiones en capacidad transfronteriza entre México y EE. UU., y se espera que el volumen de carga en este corredor continúe creciendo.

China y Asia: los riesgos arancelarios impulsan el aprovisionamiento anticipado Principalmente debido a la incertidumbre arancelaria de EE. UU., la temporada alta de importaciones en la ruta Asia-Norteamérica se ha adelantado, lo que se espera que presione las tarifas de flete en los meses siguientes.

Opiniones del sector

Optimismo cauteloso sobre la fusión UP-NS En cuanto a la propuesta de fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern, Muenster se muestra reservado. Considera que la fusión afirma poder trasladar más carga de la carretera al ferrocarril, pero el resultado real depende de si la infraestructura puede evitar los congestionados centros de las principales ciudades, lo que podría llevar bastante tiempo. No obstante, la demanda de los cargadores por soluciones intermodales respetuosas con el medio ambiente sigue siendo fuerte; incluso si cambia el entorno normativo, las empresas mantienen sus objetivos de reducción de emisiones.

Señales optimistas del PMI manufacturero A pesar de los débiles datos de transporte, el ISM Manufacturing PMI se ha mantenido en zona de expansión durante este año. Muenster cree que el optimismo proviene principalmente del crecimiento en el sector tecnológico (especialmente centros de datos), no de una recuperación generalizada de la manufactura. El aumento de pedidos de camiones y remolques, así como los planes de Daimler de ampliar su capacidad de producción, indican un punto de inflexión en algunos ámbitos, pero su sostenibilidad está por verse.

Perspectivas futuras

Segundo semestre de 2026: sin mejoras significativas Muenster no espera cambios notables en el mercado durante el segundo semestre. Las presiones inflacionarias impulsadas por la energía y los aranceles, junto con el aumento de costos a largo plazo como los seguros, podrían obligar a la Reserva Federal a cambiar su rumbo político, incluso pasando de recortes de tipos a subidas, lo que frenaría aún más la demanda de carga relacionada con el sector inmobiliario.

Tendencias a largo plazo: nearshoring y aumento de costos estructurales El auge del corredor México-EE. UU. continuará, pero es necesario prestar atención a la congestión fronteriza y los cuellos de botella en infraestructura. Al mismo tiempo, los objetivos de cadena de suministro verde mantendrán su resiliencia frente a los ciclos políticos, y las empresas reducirán costos mejorando la eficiencia. La IA y la construcción de centros de datos se convierten en nuevos pilares de demanda, pero no son suficientes para llenar el vacío dejado por la caída de la construcción residencial.

Conclusión

El mercado de carga de 2026 se encuentra en un período de transición de "liderado por la oferta y demanda divergente". A corto plazo, conviven altos costos y baja elasticidad; los cargadores necesitan utilizar el transporte intermodal de manera más flexible y optimizar las estrategias de inventario. A largo plazo, deben adaptarse a los nuevos flujos comerciales impulsados por el nearshoring y la tecnología (como la infraestructura de IA). La incertidumbre política (aranceles, tasas de interés, regulaciones ambientales) seguirá siendo una variable central que afecte las inversiones y las operaciones.

*Nota: Este artículo se basa en la entrevista realizada por Breakthrough al economista jefe Matt Muenster el 15 de julio de 2026 para la revista Logistics Management. Algunos datos provienen de fuentes citadas públicamente por el entrevistado.*