Guide de mesure de la congestion portuaire : causes, impacts et stratégies de réponse

Congestion portuaire : un défi persistant pour les chaînes d'approvisionnement mondiales

La congestion portuaire est passée d'un événement ponctuel à un problème structurel du réseau maritime mondial. Lorsque le nombre de navires arrivant dépasse la capacité de traitement des terminaux, l'effet de goulot d'étranglement s'amplifie progressivement tout au long de la chaîne d'approvisionnement, affectant la fiabilité des horaires, la rotation des stocks et même les tarifs de fret finaux. Pour les compagnies maritimes, les transitaires, les transporteurs non exploitants de navires (NVOCC) et les opérateurs portuaires, maîtriser les méthodes d'identification et de quantification de la congestion portuaire est une capacité essentielle pour maintenir l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement et le contrôle des coûts.

Comment identifier la congestion portuaire

L'identification précoce de la congestion permet de gagner un temps précieux pour les ajustements opérationnels. Le signal le plus direct est une augmentation anormale du nombre de navires en attente en rade. Lorsque le nombre de navires ancrés est nettement supérieur à la moyenne historique de la même période, cela signifie généralement que la capacité des postes à quai est insuffisante pour faire face au trafic entrant.

Le temps d'attente au poste à quai est un indicateur plus complet. Dans les principaux ports de transit à haut rendement, le temps d'attente moyen est généralement de 6 à 12 heures ; lorsqu'il s'étend à plusieurs jours, cela indique que la congestion est déjà assez grave. Le temps de rotation des porte-conteneurs est également essentiel — si les opérations portuaires, normalement achevées en 24 à 36 heures, s'étendent à plus de 48 à 72 heures, cela signifie que la capacité du terminal est limitée.

Le taux d'utilisation du parc à conteneurs ne doit pas non plus être négligé. Lorsque le taux d'utilisation du parc dépasse 75 % à 80 %, l'efficacité du remaniement (retrait et recherche de conteneurs) diminue considérablement, ce qui ralentit les opérations de chargement et de déchargement des navires. La congestion augmente la densité du parc, et cette densité élevée aggrave à son tour la congestion, créant un cercle vicieux.

Par ailleurs, la dégradation continue du taux de ponctualité des compagnies maritimes est souvent un signe avant-coureur de congestion. Si les navires faisant escale dans un port subissent fréquemment des retards importants par rapport à leur programme, il y a de fortes chances que cela soit lié à la congestion portuaire.

Les systèmes de surveillance en temps réel, en intégrant les données de positionnement des navires (AIS), les informations d'escale portuaire et les indicateurs opérationnels, peuvent afficher dynamiquement le nombre de navires en rade, calculer les temps d'attente et identifier les schémas anormaux. Grâce à ces outils, les entreprises leaders peuvent prendre des mesures préventives dès les premiers stades de la congestion.

Indicateurs de mesure de la congestion portuaire

Mesurer pleinement la congestion portuaire nécessite des indicateurs multidimensionnels afin de refléter l'état réel des performances des terminaux et de l'utilisation des capacités.

• Nombre de navires en rade : la comparaison du nombre actuel de navires au mouillage avec la moyenne historique de la même période et pour le même terminal permet de déterminer si la congestion se développe.
• Temps d'attente moyen au poste à quai : la moyenne des temps d'ancrage de tous les navires accostés au cours de la période statistique ; une tendance à la hausse indique une détérioration de l'efficacité.
• Durée de séjour des conteneurs : l'intervalle entre le déchargement du navire et l'enlèvement du conteneur du parc. Dans les ports efficaces, le séjour moyen des conteneurs import est de 3 à 5 jours ; dans les ports congestionnés, il peut s'étendre à plus de 7 à 10 jours.
• Efficacité des opérations terminales : comprend le nombre de conteneurs déplacés par heure et par portique (généralement 25 à 35 conteneurs pour une opération à haut rendement), le taux de transbordement des navires, le temps de passage aux portes d'entrée/sortie, etc.
• Écart de durée d'escale : la déviation entre le programme réel et le programme prévu ou la moyenne historique. Si la durée de séjour au port d'un navire est de 30 % à 50 % plus longue que la normale, cela indique une congestion manifeste.Une application plus avancée est l'alerte précoce de congestion portuaire basée sur des modèles prédictifs. Ces systèmes utilisent les schémas historiques, les positions actuelles des navires et les données d'arrivée prévues pour anticiper les risques de congestion des terminaux plus de six semaines à l'avance. Les autorités portuaires et les opérateurs de terminaux surveillent généralement ces indicateurs eux-mêmes, tandis que les plateformes d'intelligence maritime tierces agrègent les données de plusieurs milliers de ports dans le monde, offrant des comparaisons interrégionales et une visualisation globale.

Principales causes de la congestion portuaire

La congestion portuaire résulte essentiellement de la combinaison d'un déséquilibre entre l'offre et la demande et d'une inefficacité opérationnelle, les deux pouvant parfois coexister.

La flambée de la demande est le déclencheur le plus courant. Le rebond de la consommation après la pandémie, les pics d'expéditions avant les fêtes et les achats précipités avant les hausses de droits de douane ont tous entraîné une augmentation soudaine de 30 % à 40 % de l'activité des terminaux en peu de temps, dépassant la capacité de réserve des infrastructures.

Les porte-conteneurs de très grande taille accentuent la pression de traitement. Un navire de plus de 18 000 EVP peut manutentionner de 3 000 à 5 000 conteneurs en une seule escale, ce qui nécessite non seulement un temps d'occupation du poste à quai plus long, mais remplit aussi très facilement les parcs à conteneurs. Lorsque plusieurs navires géants arrivent simultanément, même un terminal bien géré peut difficilement éviter un arrêt.

La main-d'œuvre et l'équipement sont tout aussi essentiels. La grave congestion des ports de la côte ouest américaine en 2014-2015 et en 2022 était en partie due à la baisse de productivité pendant les négociations entre syndicats et employeurs. Les pannes de grues, les pénuries de châssis et le vieillissement des équipements de parc créent autant de goulets d'étranglement locaux.

Les limitations des infrastructures côté terre sont souvent sous-estimées. Une desserte ferroviaire insuffisante, des restrictions de circulation routière et une capacité d'entrepôts limitée entravent l'évacuation rapide des conteneurs hors du terminal. Si les conteneurs ne peuvent pas être évacués à temps, l'espace de stockage s'épuise rapidement et la congestion s'étend du poste à quai à l'arrière-pays.

Les conditions météorologiques défavorables et les effets de cascade sur le réseau ne doivent pas non plus être négligés. Après la fermeture temporaire d'un port en raison d'un ouragan ou d'un typhon, les navires accumulés arrivent en masse une fois les opérations reprises, créant une seconde vague de congestion. De plus, un retard dans un port majeur peut faire manquer aux navires leur fenêtre d'escale dans les ports suivants, propageant le désordre local à toute la route.

Aperçu des ports les plus congestionnés au monde

La congestion portuaire est un phénomène dynamique ; les ports les plus encombrés évoluent selon la saison, le volume des échanges, les événements imprévus et les investissements dans les infrastructures. Cependant, les ports suivants connaissent fréquemment des congestions en raison de leur taille ou de leurs caractéristiques géographiques :

• Le port de Shanghai et le port de Ningbo-Zhoushan, en Chine : en tant que plus grand groupe de ports à conteneurs au monde, ils peuvent connaître des congestions pendant les hautes saisons, les confinements liés à la pandémie et la saison des typhons. Lors du confinement de Shanghai en 2022, les navires ont attendu plusieurs semaines pour obtenir un poste à quai.
• Le port de Singapour : deuxième port à conteneurs du monde, avec un volume annuel de plus de 37 millions d'EVP, mais disposant d'un espace limité, les temps d'attente pour un poste à quai peuvent atteindre plusieurs jours en période de pointe.
• Les ports de Los Angeles et de Long Beach, aux États-Unis : ils ont subi de graves congestions de 2020 à 2022, avec plus de 100 navires à l'ancre aux heures de pointe et des temps d'attente dépassant parfois 20 jours. Depuis, les investissements dans les infrastructures ont amélioré la situation, mais ils restent sous pression pendant les hautes saisons.
• Les ports d'Anvers et de Rotterdam, en Europe : des congestions saisonnières surviennent souvent pendant la haute saison allant du T3 au T4 et lors de conflits sociaux.Il est à noter que les données de MarineTraffic montrent que, dans certains ports considérés comme gravement congestionnés, la situation varie considérablement d'un terminal à l'autre. Par conséquent, l'impact réel dépend du terminal spécifique où le navire fait escale, et non d'une généralisation. Pour les compagnies maritimes, les transitaires et les chargeurs, suivre en temps réel la congestion sur leurs propres routes a bien plus de valeur décisionnelle que de s'attarder sur les classements mondiaux.

Les frais de congestion portuaire et leur impact

Les frais de congestion portuaire (également appelés surtaxe de congestion) sont des frais supplémentaires imposés par les transporteurs, les transitaires ou les opérateurs de terminaux lorsque les coûts d'exploitation augmentent en raison de la congestion dans un port donné. De 2021 à 2022, les ports de Los Angeles et de Long Beach ont connu une congestion sans précédent, avec de nombreux porte-conteneurs attendant des semaines en rade. Les compagnies maritimes ont ensuite successivement annoncé l'application de surtaxes de congestion, ce qui a directement fait grimper les taux de fret globaux sur les routes transpacifiques. Ces frais sont généralement facturés par conteneur, le montant variant selon le degré de congestion, et sont finalement répercutés sur les importateurs et les consommateurs.

Stratégies d'adaptation et perspectives d'avenir

Faire face à la congestion portuaire nécessite une coordination multisectorielle. Pour les compagnies maritimes, il est possible d'éviter les ports congestionnés en ajustant les horaires des navires, en sautant des escales ou en modifiant l'ordre des escales. Pour les chargeurs, maintenir des stocks de sécurité, réserver à l'avance des itinéraires alternatifs et utiliser le transport multimodal pour diversifier les risques sont des moyens efficaces. L'application d'outils numériques, tels que la surveillance portuaire en temps réel, les alertes prédictives de congestion et les plateformes de fret numérique, aide les entreprises à passer d'une réaction passive à une gestion proactive.

À long terme, les investissements dans les infrastructures portuaires, la modernisation de l'automatisation et l'amélioration des systèmes de collecte et de distribution côté terre sont les solutions fondamentales pour atténuer la congestion. Cependant, l'évolution de la structure du commerce mondial, les chocs géopolitiques et la fréquence accrue des conditions météorologiques extrêmes signifient que la congestion portuaire continuera de se produire périodiquement. Les acteurs de la chaîne d'approvisionnement ne pourront rester résilients face aux fluctuations qu'en établissant des mécanismes de surveillance et de réponse fondés sur les données.

Conclusion

La congestion portuaire n'est pas seulement un problème opérationnel, c'est aussi une pierre de touche de la compétitivité de la chaîne d'approvisionnement. En identifiant systématiquement les signaux de congestion, en quantifiant leur degré de gravité et en comprenant en profondeur les multiples causes, les entreprises portuaires et maritimes peuvent prendre des décisions plus éclairées dans un environnement complexe et changeant. Comme l'ont montré les expériences passées, les organisations qui déploient en premier des capacités de surveillance intelligente et de prévision sont souvent celles qui prennent l'avantage en période de crise.