Les événements de type "cygne noir" peuvent-ils continuer à sauver l'industrie du transport de conteneurs de la surcapacité ?

Introduction

Depuis l'éclatement de la pandémie de COVID-19 en 2020, l'industrie du transport maritime de conteneurs a été sauvée à plusieurs reprises par des événements cygnes noirs alors qu'elle semblait sur le point de tomber dans une crise de surcapacité. Des perturbations de la chaîne d'approvisionnement provoquées par la pandémie, aux déviations de route dues à la crise de la mer Rouge, en passant par la guerre en Iran début 2026, chaque choc géopolitique a absorbé de manière inattendue l'excès de capacité, faisant grimper les taux de fret et générant des bénéfices records pour les compagnies de lignes régulières. Cependant, l'expansion continue des commandes de nouveaux navires dans l'industrie elle-même devient l'épée de Damoclès suspendue au-dessus de sa tête.

Dynamiques clés

1. La pandémie a engendré une prospérité historique : En mars 2020, Sea-Intelligence avait prédit que le transport maritime de conteneurs pourrait connaître une baisse de 10 % des volumes similaire à la crise financière de 2009, avec même un risque de faillite. Mais la demande de consommation à domicile provoquée par les confinements a poussé les taux au comptant à des sommets historiques. Au troisième trimestre 2021, les bénéfices totaux de l'industrie du transport maritime de conteneurs ont atteint 48,1 milliards de dollars, dépassant les géants technologiques comme Facebook, Amazon, Netflix et Google. 2. La crise de la mer Rouge sauve à nouveau la mise : Au quatrième trimestre 2023, Maersk a rapporté une perte EBIT de 537 millions de dollars, et le marché s'attendait à approcher l'équilibre en 2024. Cependant, en novembre 2023, les Houthis ont saisi le « Galaxy Leader », entraînant l'interruption des routes de la mer Rouge, obligeant les compagnies de lignes régulières à contourner le cap de Bonne-Espérance, ajoutant 10 à 14 jours par voyage, ce qui a consommé une grande capacité. Au troisième trimestre 2024, le bénéfice net de l'industrie est remonté à 26,8 milliards de dollars. 3. La guerre en Iran provoque un nouveau choc : Le 28 février 2026, les États-Unis et Israël sont entrés en guerre contre l'Iran, qui a fermé le détroit d'Ormuz, laissant environ 150 porte-conteneurs bloqués dans le golfe Persique. Les contournements et l'accumulation de marchandises au Moyen-Orient ont entraîné une congestion dans les ports asiatiques. L'indice composite des conteneurs de Shanghai (SCFI) a atteint un sommet de deux ans, et l'indice mondial des conteneurs de Drewry (WCI) a atteint un plus haut de 18 mois. Selon Xeneta, à fin juin 2026, les taux au comptant de l'Asie vers la côte ouest des États-Unis avaient augmenté de 214 % par rapport à avant l'escalade du conflit, de 176 % vers la côte est, de 115 % vers l'Europe du Nord et de 82 % vers la Méditerranée. 4. Les commandes de nouveaux navires continuent de gonfler : Malgré une croissance significative de la capacité, les compagnies de lignes régulières continuent de commander massivement. Fin juin 2026, les commandes de nouveaux navires atteignaient 13 millions d'EVP, soit 38,3 % de la flotte existante. Selon Alphaliner, rien qu'au quatrième trimestre 2025, 5,9 millions d'EVP de nouvelles commandes ont été enregistrées.

Impact sur la chaîne d'approvisionnement- Routes et ports : La crise de la mer Rouge a contraint les routes Asie-Europe/Méditerranée et Asie-côte est des États-Unis à contourner le cap de Bonne-Espérance, entraînant une chute brutale des revenus du canal de Suez. La guerre en Iran perturbe davantage les routes du Moyen-Orient, et la fermeture du détroit d'Ormuz affecte environ 10 % du trafic conteneurisé mondial, une partie des marchandises du Moyen-Orient étant transbordée vers les ports asiatiques, provoquant de graves congestions. - Fret et coûts : Les taux spot grimpent fortement à chaque crise, mais avec une forte volatilité. Actuellement, la hausse des prix du fret due à la guerre en Iran n’atteint pas encore les niveaux de pointe de la pandémie, mais elle a déjà considérablement amélioré les perspectives financières 2026 des compagnies de lignes régulières. Maersk a relevé ses prévisions de BAII pour l’ensemble de l’année 2026, passant de -1,5 à -1 milliard de dollars à 2 à 4 milliards de dollars en juillet 2026. - Offre et demande de capacité : Les trois événements cygnes noirs ont tous temporairement atténué la pression de surcapacité en absorbant l’excédent de capacité (détours, congestion, transports longue distance). Cependant, avec la livraison continue de nouveaux navires, même si les activités de démolition augmentent, la pression sur l’offre de capacités persistera. Sea-Intelligence estime qu’une fois la mer Rouge rouverte, environ 1,75 million d’EVP de capacité seront libérés (soit 5 à 6 % de la flotte existante), menaçant un équilibre offre-demande extrêmement sensible.

Impacts régionaux

• Asie-Pacifique : En tant que centre mondial de fabrication et d’exportation, les ports asiatiques sont confrontés à des accumulations de marchandises et à des congestions. Les taux de fret sur les routes Chine-Europe et Chine-Amérique explosent, mais des tarifs élevés pourraient freiner les exportations de biens à faible valeur ajoutée.
• Europe : Les détours entraînent des retards d’arrivée des marchandises dans les ports d’Europe du Nord et de Méditerranée, et augmentent les coûts d’importation. Certaines compagnies tentent de reprendre les routes de la mer Rouge, mais la guerre en Iran suspend ce processus.
• Moyen-Orient : La guerre perturbe le transport maritime, réduit le trafic dans les principaux ports du Moyen-Orient (comme Jebel Ali) et détourne le commerce régional vers d’autres corridors.
• Amérique du Nord : Les routes de la côte ouest et de la côte est sont affectées par les détours et les congestions ; les importateurs approvisionnent à l’avance pour se prémunir contre les risques, mais les frais de fret élevés rognent les marges.

Avis du secteur

HSBC Global Investment Research indique que la révision à la hausse des performances de Maersk renforce les anticipations haussières à court terme, mais estime que la reprise actuelle est tirée par la demande et que sa durabilité est incertaine. Sea-Intelligence souligne que le BAII du secteur au quatrième trimestre 2025 est tombé à 392 millions de dollars, signe que l’adaptabilité du marché aux cygnes noirs s’affaiblit. Les analystes craignent généralement qu’une fois les tensions apaisées, la surcapacité ne domine à nouveau le marché, et que le carnet de commandes de 3,8 millions d’EVP ne risque d’entraîner une décennie de marasme.

Perspectives

Le secteur du transport de conteneurs semble dépendre des cygnes noirs. Chaque choc externe sauve temporairement le marché, mais encourage aussi les compagnies à commander toujours plus de navires, aggravant les risques à long terme. À l’avenir, l’évolution de la situation au Moyen-Orient, le calendrier de réouverture de la mer Rouge et la croissance économique mondiale détermineront ensemble la trajectoire du secteur. Sans nouvelle perturbation, la période 2027-2030 pourrait connaître une surcapacité sans précédent. Les compagnies doivent accélérer les démolitions, les suspensions de services et les restructurations d’alliances, plutôt que de compter sur la prochaine crise.

ConclusionLe scénario des événements cygne noir sauvant l'industrie du transport maritime de conteneurs de la surcapacité s'est déjà joué trois fois, mais sa reproductibilité est douteuse. L'ampleur des carnets de commandes générés par l'industrie elle-même réduit de plus en plus la marge de manœuvre face aux chocs soudains de demande ou d'offre. Le véritable test interviendra lors de la prochaine période de stabilité.