37e rapport sur l'état de la logistique : la saison de pointe arrive au milieu des turbulences du transport maritime.

37e rapport sur l'état de la logistique : haute saison dans la tourmente maritime

Introduction

En juillet 2026, le transport maritime mondial entre dans la haute saison traditionnelle dans un contexte de turbulences géopolitiques persistantes. La double pression de la crise en mer Rouge et du conflit entre les États-Unis et l'Iran, conjuguée à la congestion qui s'étend dans les ports asiatiques, soumet les compagnies maritimes, les chargeurs et les prestataires logistiques à de sévères épreuves. Le dernier rapport « 37e rapport sur l'état de la logistique : transport maritime » indique que, bien que le secteur ait évité un effondrement généralisé, l'évolution des taux de fret, la configuration des capacités et la fiabilité de la chaîne d'approvisionnement restent floues.

Évolutions clés

Les résultats financiers des grandes compagnies maritimes au premier trimestre 2026 divergent nettement : le bénéfice net de CMA CGM a baissé de 8,5 % sur un an, à 8 milliards de dollars ; Maersk a enregistré une perte avant intérêts et impôts de 192 millions de dollars ; Hapag-Lloyd a quant à lui réalisé un bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissements (EBITDA) de 494 millions de dollars, mais en forte baisse de 55 % par rapport à la même période en 2025.

Sur le plan opérationnel, les principaux ports de transbordement indiens – Mundra et Nhava Sheva – ainsi que Khor Fakkan aux Émirats arabes unis, connaissent de graves congestions. Les analystes préviennent que tant que le détroit d'Ormuz restera fermé ou dangereux, la congestion ne s'atténuera pas. Les déviations de marchandises exercent une pression sur les routes alternatives, et la fiabilité des horaires des navires se dégrade encore à l'approche de la haute saison.

Impact sur la chaîne d'approvisionnement

Les taux de fret au comptant ont déjà réagi en premier. Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, souligne que les taux au comptant sur la liaison Chine – Côte Ouest des États-Unis ont bondi de 37 %, en raison de la congestion provoquée par la situation au Moyen-Orient, qui s'est propagée depuis les hubs de transbordement asiatiques tels que Singapour, Tanjung Pelepas et Port Klang.

Philip Damas, directeur général du département conseil en chaîne d'approvisionnement chez Drewry, indique que lors des négociations contractuelles du printemps, les taux annuels sur plusieurs lignes principales ont baissé, mais que leur évolution future dépend entièrement de la réouverture du détroit d'Ormuz. « Si le détroit ne peut pas être rouvert rapidement, les taux de fret resteront élevés plus longtemps. »

La surcharge carburant constitue une autre pression sur les coûts de transport en haute saison. Drewry recommande aux chargeurs de mettre en œuvre une politique indépendante d'ajustement du carburant et de vérifier rigoureusement les surcharges carburant des transporteurs, afin d'éviter les double-facturations sous des intitulés tels que « surcharge carburant spéciale ».

Analyse de l'impact portuaire

Les ports indiens de Mundra et Nhava Sheva, en tant que principaux nœuds de transbordement en Asie du Sud, voient les temps d'attente des navires s'allonger considérablement en raison de l'afflux de navires déroutés et de la baisse de l'efficacité opérationnelle. Le port de Khor Fakkan aux Émirats arabes unis est également confronté à une surcharge. Les effets de congestion de ces ports se propagent vers d'autres hubs asiatiques, où la pression sur le trafic de conteneurs à Singapour, Port Klang et ailleurs atteint des niveaux records récents. Les goulots d'étranglement des infrastructures portuaires limiteront encore davantage la capacité effective en haute saison.

Fret et transport

La déviation par la route du Cap de Bonne-Espérance a déjà entraîné une prolongation de 8 à 12 jours des temps de transit sur les liaisons Asie-Europe, ainsi qu'une augmentation de la consommation de carburant.Le réacheminement des routes contournant le cap de Bonne-Espérance a entraîné une prolongation des temps de transit de 8 à 12 jours sur les liaisons Asie-Europe, ainsi qu'une augmentation de la consommation de carburant. Des compagnies maritimes comme Maersk et Hapag-Lloyd ont été contraintes de réduire la capacité nominale sur certaines lignes, en particulier en imposant des blank sailings sur les couloirs commerciaux tels que l'Europe du Nord–Amérique du Nord et l'Asie–Côte Ouest des États-Unis. Les connexions de transport multimodal ont également été affectées, les arrangements ferroviaires et routiers intérieurs étant fréquemment ajustés en raison de l'incertitude des horaires d'arrivée des navires.