État actuel de l’économie du fret : offre tendue et demande faible coexistent — analyse par l’économiste en chef de Breakthrough

Introduction

À la mi-2026, le marché mondial du fret connaît une restructuration structurelle menée par l'offre. Matt Muenster, économiste en chef chez Breakthrough, souligne dans un entretien avec *Logistics Management* que la contradiction fondamentale de l'économie du fret réside dans le « défi de l'offre » — tant les services de transport eux-mêmes que l'énergie qui les alimente sont confrontés à une situation d'équilibre tendu de l'offre. Parallèlement, la demande, à l'exception de quelques segments de niche, connaît une croissance globale atone, ce qui conduit à une volatilité des tarifs de fret davantage liée à la contraction de la capacité qu'à l'expansion du volume de marchandises.

Évolutions clés

Côté offre : pénurie de conducteurs et durcissement réglementaire Muenster indique qu'il n'y a actuellement « pas assez de facteurs pour faire évoluer les prix », et qu'à l'exception du secteur des plateaux, la plupart des segments de marché manquent d'une croissance soutenue de la demande. En revanche, le resserrement vient du côté de l'offre : la disponibilité des conducteurs diminue, les changements réglementaires (comme le renforcement des exigences de sécurité) entraînent le retrait d'une partie de la capacité du marché. Le marché de l'énergie est également confronté à des contraintes d'offre : bien que les prix du pétrole brut aient récemment baissé, le trafic dans le détroit d'Ormuz n'a jamais retrouvé son niveau d'avant la crise, et la récente escalade de la situation aggrave encore l'incertitude.

Côté demande : une polarisation accrue La demande montre une polarisation sectorielle marquée : des secteurs comme le papier, l'emballage et la vente au détail ont connu une légère reprise estivale, mais restent proches d'un « niveau de croissance zéro ». Pour les biens durables, les transports liés à la construction de centres de données IA (comme l'acier) sont actifs, ce qui a fait grimper les tarifs du fret sur plateaux ; en revanche, des produits comme l'électroménager et ceux liés au logement (gros appareils électroménagers) subissent une pression continue en raison de la faiblesse du marché immobilier. Muenster insiste sur le fait que la faiblesse du marché du logement est structurelle — des prix élevés et des anticipations de hausse des taux d'intérêt rendent difficile un redémarrage par les primo-accédants.

Saison haute et impact des droits de douane La saison haute 2026 s'est nettement avancée, principalement en raison de l'expiration prochaine (24 juillet) de la Section 122 des droits de douane américains. Selon les données du Global Port Tracker de la National Retail Federation, les importations conteneurisées de juillet devraient atteindre 2,5 millions d'EVP, un niveau élevé. Par ailleurs, l'USMCA passe à un mécanisme d'examen annuel, ce qui ne modifiera pas à court terme la tendance au near-shoring mexicain.

Impact sur la chaîne d'approvisionnement

Hausse généralisée des coûts de transport Les coûts de main-d'œuvre, d'équipement, d'énergie et d'assurance continuent d'augmenter, ce qui pousse les transporteurs (camions, chemins de fer) à répercuter la pression via des hausses de prix. Les chargeurs (fabricants, entreprises agroalimentaires, etc.) subissent une double hausse des coûts de fret et de l'énergie, avec des variations dépassant la plupart des prévisions.

Transport multimodal : bénéfice à court terme mais incertitude à long terme La hausse des prix de l'énergie rend le transport routier longue distance plus coûteux, poussant davantage de marchandises vers le transport ferroviaire multimodal. Muenster note une croissance significative du fret ferroviaire courte distance dans l'est des États-Unis, mais cette tendance est davantage due au choc des prix de l'énergie qu'à une planification à long terme. Si les prix de l'énergie baissent, la compétitivité du fret ferroviaire pourrait s'affaiblir.

Impact régional

Le corridor Mexique-États-Unis continue de s'étendre Bien que l'USMCA soit soumis à un examen annuel, l'attractivité du Mexique en tant que destination de near-shoring ne faiblit pas : coûts de main-d'œuvre inférieurs, stabilité géopolitique relative, risques plus élevés en Asie et au Moyen-Orient.### Expansion continue du corridor États-Unis-Mexique Bien que l'AEUMC (USMCA) fasse l'objet d'un examen annuel, l'attrait du Mexique en tant que destination de nearshoring ne faiblit pas : coûts de main-d'œuvre plus bas, stabilité géopolitique relative, et risques plus élevés en Asie et au Moyen-Orient. Les transporteurs (comme IMC et les chemins de fer de premier niveau) augmentent leurs investissements dans la capacité de transport transfrontalier entre les États-Unis et le Mexique, et le volume de fret sur ce corridor devrait continuer de croître.

Chine et Asie : les risques tarifaires entraînent des pré-achats Sous l'effet principalement des incertitudes tarifaires américaines, la haute saison des importations sur les routes Asie-Amérique du Nord est avancée, ce qui devrait exercer une pression sur les taux de fret des mois suivants.

Points de vue du secteur

Prudence optimiste quant à la fusion UP-NS Concernant la fusion proposée entre Union Pacific et Norfolk Southern, Muenster se montre réservé. Il estime que la fusion, bien que prétendant transférer davantage de marchandises de la route vers le rail, dépendra en réalité de la capacité des infrastructures à contourner les nœuds de congestion dans les grandes villes, ce qui pourrait prendre du temps. Cependant, les chargeurs expriment toujours une forte demande environnementale en faveur du transport intermodal ; même si l'environnement politique change, les entreprises maintiennent leurs objectifs de réduction des émissions.

Signes encourageants dans l'indice PMI manufacturier Malgré des données de transport faibles, l'indice ISM manufacturier (PMI) reste en zone d'expansion depuis le début de l'année. Muenster estime que l'optimisme provient principalement de la croissance du secteur technologique (en particulier les centres de données), et non d'une reprise manufacturière générale. L'augmentation des commandes de camions et de remorques, ainsi que les projets d'expansion des capacités de Daimler, montrent un point d'inflexion dans certains secteurs, mais sa durabilité reste à observer.

Perspectives

Second semestre 2026 : aucune amélioration notable Muenster ne prévoit pas de changements significatifs sur le marché au second semestre. Les pressions inflationnistes liées à l'énergie et aux tarifs douaniers, ainsi que la hausse des coûts à long terme (assurance, etc.) pourraient forcer la Fed à changer de cap, voire à passer d'une baisse à une hausse des taux, ce qui freinerait davantage la demande de fret liée à l'immobilier.

Tendances à long terme : nearshoring et hausse structurelle des coûts La prospérité du corridor États-Unis-Mexique se poursuivra, mais il faudra surveiller la congestion aux frontières et les goulets d'étranglement infrastructurels. Parallèlement, les objectifs de chaîne d'approvisionnement verte resteront résilients face aux cycles politiques, les entreprises cherchant à réduire leurs coûts en améliorant l'efficacité. L'IA et la construction de centres de données deviennent de nouveaux piliers de la demande, mais insuffisants pour combler le déficit de la construction résidentielle.

Conclusion

Le marché du fret en 2026 est en pleine transition, caractérisée par une « offre dominante et une demande fragmentée ». À court terme, coûts élevés et faible élasticité coexistent ; les chargeurs doivent utiliser le transport intermodal de manière plus flexible et optimiser leurs stratégies de stockage. À long terme, ils devront s'adapter aux nouveaux flux commerciaux générés par le nearshoring et les technologies (comme les infrastructures d'IA). Les incertitudes politiques (tarifs, taux d'intérêt, réglementations environnementales) continueront d'être des variables clés influençant les investissements et les opérations.

*Note : Cet article est rédigé sur la base d'un entretien avec Matt Muenster, économiste en chef de Breakthrough, réalisé le 15 juillet 2026 par le magazine *Logistics Management*, certaines données provenant de sources publiques citées par l'interviewé.*