L'indice de connectivité portuaire révèle que la crise est devenue un moteur de transformation des modèles commerciaux.

L'indice de connectivité portuaire révèle que les crises deviennent le moteur des changements de modes commerciaux

Après la fin de la pandémie de COVID-19, le secteur du transport maritime par conteneurs s'attendait à un retour à la « normale ». Cependant, la véritable « nouvelle normalité » ne fait que commencer : une succession de crises a fondamentalement transformé la configuration du commerce mondial. L'indice de connectivité des lignes de navigation portuaires (PLSCI), développé conjointement par la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) et MDS Transmodal, révèle des ajustements fins au sein du réseau de transport par lignes régulières, montrant que les crises successives de cette décennie ont eu un impact profond sur les modes commerciaux.

Évolutions clés

Le PLSCI mesure l'intégration d'un port dans le réseau mondial de lignes régulières selon six dimensions : nombre de services de lignes, nombre de compagnies maritimes en activité, capacité déployée, nombre de connexions directes, etc. Les données montrent que la crise de la mer Rouge a provoqué une restructuration structurelle généralisée du commerce mondial : les ports les mieux connectés de premier plan tendent à se stabiliser, tandis que les ports secondaires présentent une plus grande dynamique de changement.

Antonella Teodoro, analyste senior chez MDS Transmodal, souligne : « Les changements de connectivité reflètent de plus en plus des ajustements fins du réseau, plutôt qu'un redessinage fondamental. » L'un des changements majeurs est la croissance rapide de la connectivité en Afrique subsaharienne après la fermeture effective de la mer Rouge et du canal de Suez fin 2023.

« Au cours des trois dernières années, la capacité de transport par conteneurs destinée à l'Afrique subsaharienne a considérablement augmenté, soulignant l'importance stratégique croissante de cette région dans le réseau mondial de lignes régulières. Entre juillet 2023 et juillet 2026, les dix principaux opérateurs desservant la région ont tous augmenté leur capacité, mais avec des taux de croissance très variables », indique Teodoro.

MSC a renforcé sa position de leader sur le marché, augmentant sa capacité mensuelle de 60 % pour atteindre près de 585 000 EVP. Maersk et CMA CGM ont également enregistré des hausses significatives, respectivement de 31 % et 28 %, maintenant leur statut de transporteurs leaders dans la région. Parmi les opérateurs mondiaux traditionnels, Hapag-Lloyd, PIL, COSCO Shipping et ZIM ont élargi leur capacité de 37 % à 57 %, reflétant une confiance persistante dans le commerce avec l'Afrique subsaharienne. Les opérateurs ayant une base de capacité plus petite ont enregistré des augmentations encore plus importantes : ONE a doublé sa capacité (+102 %), Evergreen a augmenté de 173 %. Le cas le plus remarquable est celui d'Abu Dhabi Ports, dont la capacité a bondi de 354 %, « soulignant son essor rapide dans les services de lignes en Afrique et le renforcement continu de sa position maritime et logistique sur l'ensemble du continent », ajoute Teodoro.

Impacts sur la chaîne d'approvisionnement

L'augmentation de la capacité en Afrique subsaharienne est en train de remodeler le paysage de la chaîne d'approvisionnement dans la région. Avec l'accroissement des investissements portuaires et infrastructurels, la concurrence régionale s'intensifiera. Teodoro estime que « l'augmentation de la capacité déployée reflète à la fois l'expansion continue du commerce africain et les efforts des transporteurs pour se positionner face aux opportunités de croissance à long terme ». Pour les industries dépendant des exportations de matières premières et des importations de biens de consommation de la région, telles que les mines, les produits agricoles et l'industrie manufacturière, l'augmentation de la capacité signifie des voies logistiques plus pratiques et une baisse potentielle des coûts.Parallèlement, la connectivité mondiale est entrée dans une phase plus stable. Les trois ports à conteneurs les plus connectés au monde — Shanghai, Ningbo et Singapour — restent solides après diverses crises au Moyen-Orient, avec des indices atteignant respectivement 2 372, 2 041 et 1 834. Cependant, les ports suivants dans le classement montrent une plus grande vitalité. La connectivité des ports d'Asie du Sud et du Sud-Est s'est considérablement renforcée au cours des trois dernières années, ce que Teodoro appelle « une transformation large et structurellement ancrée, entraînée par les changements dans les schémas commerciaux et manufacturiers ».

Le port de Colombo en est l'exemple le plus frappant : son score PLSCI est passé de 643 au deuxième trimestre 2023 à 719 au deuxième trimestre 2026, soit une augmentation de 12 % ; le nombre de services est passé de 72 à 80, les opérateurs de 33 à 36, la capacité déployée de 18,7 millions d'EVP à 22,4 millions d'EVP, et les connexions directes de 116 à 132. Teodoro souligne : « Il est important que la croissance soit répartie sur les six composantes de l'indice, ce qui indique un véritable approfondissement du réseau, et non une expansion isolée de la capacité ou une reprise cyclique. Le Vietnam suit également une trajectoire similaire, bien qu'à partir d'un point de départ différent. » La connectivité du port de Haïphong a augmenté de 20 % pour atteindre 690, celle de Hô-Chi-Minh-Ville de 9 % à 620, et la capacité déployée du port de Vung Tau est passée de 14,1 millions d'EVP à 24,2 millions d'EVP, reflétant son rôle croissant dans le traitement et le transbordement régionaux.

Impact régional

Afrique subsaharienne : devient un nouveau pôle de croissance du réseau mondial de lignes régulières, les principaux transporteurs se disputant le déploiement de capacités et les investissements dans les infrastructures portuaires s'accélérant. Cela contribue à réduire les coûts d'importation et d'exportation de l'Afrique et à améliorer sa capacité à s'intégrer dans les chaînes de valeur mondiales.

Asie du Sud et du Sud-Est : des ports comme Colombo, Haïphong et Vung Tau reprennent la croissance incrémentielle du réseau qui se détourne des ports chinois, devenant des hubs émergents dans la stratégie de diversification manufacturière. Cette tendance indique que le corridor de l'Asie du Sud-Est remplace progressivement le modèle centré sur la Chine.

Asie du Nord-Est : les hubs traditionnels comme Shanghai et Ningbo maintiennent toujours le plus haut niveau de connectivité, mais leur croissance ralentit, montrant que leur position en tant que centres commerciaux mondiaux est stable, mais que la part incrémentielle se déverse vers l'extérieur.

Moyen-Orient : malgré l'impact persistant de la crise de la mer Rouge, des entités comme le port d'Abou Dhabi étendent activement leurs activités en Afrique, indiquant que les hubs du Moyen-Orient se transforment via une stratégie africaine.

Point de vue du secteur

Les analystes de MDS Transmodal soulignent que ces tendances pointent collectivement vers une « redistribution lente mais continue de la connectivité — vers un corridor plus large de l'Asie du Sud-Est ». La croissance incrémentielle du réseau traditionnellement concentrée sur les ports chinois est désormais absorbée par les hubs secondaires et émergents intégrés dans les stratégies de diversification manufacturière. Pour les compagnies de transport maritime, cela signifie qu'il faut ajuster l'architecture des routes maritimes et augmenter la fréquence des escales dans les ports d'Afrique et d'Asie du Sud-Est ; pour les chargeurs et les transitaires, cela signifie qu'il faut réévaluer les itinéraires de transport et les structures de coûts.

Perspectives d'avenir### Perspectives futures

Alors que la crise en mer Rouge continue d'évoluer et que la chaîne d'approvisionnement manufacturière mondiale se restructure, on s'attend à ce que la redistribution de la connectivité portuaire se poursuive. La croissance de la capacité en Afrique subsaharienne offre encore des opportunités, tandis que l'approfondissement des ports en Asie du Sud-Est s'accélérera. Parallèlement, les limitations de capacité et les risques géopolitiques des passages clés comme le canal de Panama et le canal de Suez continueront d'influencer la conception des réseaux. À long terme, le réseau mondial de transport par porte-conteneurs passera d'une configuration très concentrée à une configuration multipolaire.

Conclusion

Les dernières données de PLSCI montrent clairement que la crise est devenue un moteur de transformation du modèle commercial mondial. De l'essor de l'Afrique subsaharienne à la prospérité des sous-hubs en Asie du Sud-Est, le réseau de transport par porte-conteneurs connaît une restructuration silencieuse mais profonde. Pour les acteurs du secteur, comprendre et s'adapter à ce changement structurel sera essentiel pour la compétitivité future.

*Source :* Seatrade Maritime News - Port connectivity index reveals tumbling crises are engines of change